승용차를 스틱으로 십수년 몰다가

스포티지를 사면서 오토로 뽑았는데요,

아랫글은 오토란 것에 대해 인터넷으로 찾아봤던 자료입니다.

이제사 다시보니 감회가 새롭고 초심의 마음을 갖게하는 글입니다.

글이 조금 길고, 버려야 할 것도 있고, 스포티지의 여건에 맞지 않을 수도 있지만

나름대로 운전에 도움이 될 수 있으리라 여겨 올려봅니다.

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오토차량 완벽운전법

AT차의 장점은 여러 가지가 있다. 간단하게 정리해보면

①클러치 페달이 없다
②클리핑 현상으로 액셀러레이터 페달을 밟지 않고도 움직일 수 있다
③클리핑 현상으로 언덕 출발도 문제없다
④시프트 업, 시프트 다운을 일일이 하지 않아도 된다
⑤조작이 간단하므로 자동차의 성능을 한껏 발휘할 수 있다.

어떤 이유로 클러치 페달이 없는 것이 큰 장점이 되는가? 클러치 페달이 없어지면 당연히 클러치 페달을 밟는 작업도 필요 없게 된다. 덕분에 급출발을 할 때, 클러치 조작이 서툰 초보운전자도 베테랑 운전자와 어깨를 나란히 하며 부드럽고 강력하게 출발할 수 있다. 이것은 항상 엔진과 AT의 토크컨버터가 이어져 있기 때문에 가능한데 아무 때나 원하는 상황에서 브레이크 페달에서 발을 떼기만 하면 차는 항상 움직일 수 있는 것이다. 그리고 원하는 대로 액셀러레이터 페달을 밟기만 하면 자동차는 때로는 부드럽게, 때로는 강력하게 달려주는 것이다.

그런데 AT차는 미세한 차이지만 액셀러레이터 페달을 밟고 나서도 출발해서 가속 할 때 약간의 시간차를 느낄 것이다. 물론 이런 느낌은 자동차를 잘 아는 전문가 경지에 올라서야만 확연히 느낄 수 있을 정도로 아주 미묘한 차이인 것이다. 그리고 일반적으로 크고 무거운 자동차일수록 그런 시간차가 많이 난다. 이유는 크고 무거운 자동차는 액셀러레이터 페달을 밟을 때 힘이 전달되는 타이밍이 약간 느리기 때문이다. 이런 현상을 보통 AT차의 타임 랙(time lag)이라고 부르는데 발생하는 원인은 액셀 페달과 엔진을 직결(直結)시키는 긴장감이 부족함에서 온다. 그러나 가벼운 자동차는 MT차에 가까운 팽팽한 긴장감을 맛볼 수 있다.

토크컨버터에서 나오는 엔진 토크로 자동차가 움직이기 시작하고 가속해 나가는 과정에서 엔진 회전수는 점점 높아지게 되는데 이런 상황에서 토크 컨버터가 하는 역할은 엔진회전수를 낮춰주는 MT차의 클러치 역할을 하게 된다. 그런데 AT차의 경우는 토크 컨버터가 기어를 바꿔주는 과정에서 약간의 변속 충격이 발생할 수도 있다.

최근의 AT는 AT에 컴퓨터를 장착해서 AT의 결점을 보완하고 있다. 컴퓨터로 통제되고 있는 AT의 경우는 타임 랙이 거의 없어 액셀 페달을 밟는 대로 힘이 구동축에 전해지는 팽팽한 느낌을 얻을 수 있다. 그리고 동시에 가속상황에서 발생하는 AT의 부담을 파악해 엔진 회전을 자동적으로 줄이는 역할도 컴퓨터가 맡고 있어 엔진이 고회전하는데 다른 불쾌감을 막을 수도 있다. 이런 이유로 초보운전자들도 베테랑 운전자가 MT차를 운전하는 것 이상으로 부드러운 발진, 가속, 감속 등을 할 수 있다.

한편 AT차는 클리핑 현상을 이용하여 매우 천천히 움직일 수도 있고 여유 있게 액셀러레이터 페달이나 브레이크 페달을 함께 사용해 다양한 동작을 할 수 있으며 특히 부드러운 출발을 할 수 있는 장점이 있다.

AT차에는 셀렉트 레버를 D레인지에 넣어 두고 액셀러레이터 페달만 조작하면 자동적으로 변속이 된다. 그러나 변속 타이밍은 시속 몇km에서 변속된다는 원칙이 있는 것은 아니다. 자동차가 달리는 상황과 운전자의 액셀러레이터 페달을 밟는 정도 등과 자동차 트랜스미션의 상태 등이 섞여서 변속 타이밍이 결정되는 것이다. 특히 다양한 전자제어시스템으로 인해 관리되는 요즘의 트랜스미션에서는 상황에 따라 변속 타이밍이 크게 달라진다.

그런데 운전자가 변속 타이밍을 조절할 수 있는 적극적인 방법은 액셀러레이터 페달로 조절하는 것이다. 상황에 따라 달라질 수 있지만 일반적으로는 액셀러레이터 페달을 살짝 밟으면 신속하게 변속되고, 액셀러레이터 페달을 깊이 밟으면 낮은 기어 상태가 오래 지속하게 된다. 가속이 좋아지는 것이다.

보통 정지했다 출발할 때 액셀러레이터 페달을 끝까지 밀어 밟으면 가속은 좋아지지만 연비는 나빠진다. 마음껏 달리고 싶다면 이런 운전을 할 수도 있지만 좋은 운전은 아니다. 만약 급한 상황 때문에 서둘러야만 한다면 출발 가속만을 높이면 된다.

이 때에는 액셀러레이터 페달을 꽉 밀어 밟아 저속기어에서 주행하는 시간이 길어지도록 한다. 그리고는 1단에서 2단으로 바뀐 변속의 충격을 느낀 다음 속도가 붙기 시작하면 액셀러레이터 페달을 살짝 느슨하게 하고, 그 다음에 다시 액셀러레이터 페달을 다시 밀어 밟으면 3단으로 변속이 된다. 이 때 중요한 것은 페달에서 약간 힘을 뺀 다음 다시 밀어 밟는 타이밍이다. 이 타이밍을 익히는 것은 그리 어려운 일이 아니다.

이러한 페달 웍을 익히게 되면 어느 정도 출발 가속이 좋아지고 주행도 부드러워진다.

다음에는 달리는 상황에서의 급가속법을 생각해본다.

수동변속기차( MT )에서는 가속할 때 적극적인 방법으로 시프트 다운을 할 때가 있다. 시프트 다운은 달리던 기아의 상태를 1~2단정도 낮은 기어로 낮추어 엔진회전수를 높이고 이때 만들어지는 힘을 이용해 가속력을 얻는 방법이다.

AT차에서는 MT차의 시프트 다운을 킥다운이 맡는다. 킥 다운은 액셀러레이터페달을 맨 끝까지 밟으면 킥다운 스위치가 작동하여 1단계 낮은 저속 기어로 바뀐다. 이렇게 되면 엔진의 회전수는 갑자기 높아지고 급격한 가속을 얻을 수 있게 된다.

킥다운 상태가 되면 엔진 소리가 커지고 가속력이 몸으로 느껴질 것이다. 그리고 액셀러레이터 페달을 반쯤 떼어주면 자동적으로 기어가 원래 상태로 되돌아가고 급가속에서 얻은 탄력 덕분에 빨라진 속도로 주행을 계속할 수 있다.

그러나 킥다운 상태는 오래 지속될 수 없다. 페달을 아무리 깊게 밟아도 일정의 속도 이상이 되면 엔진을 보호하기 위해 자동적으로 킥다운이 취소된다. 따라서 킥다운은 급가속이 필요할 때 짧고 효과적으로 사용하는 것이 중요한 포인트이다.

많은 AT차 운전자들이 고민하는 문제 가운데 하나가
정지했을 때 시프트 레버를 D에 놓을 것인가, N에 놓을 것인가이다.
물론 이 부분에 대한 정답은 없지만 상황에 따른 위치 선정법은 존재한다.

신호를 기다릴 때에는 보통 변속 레버를 N레인지로 놓는 것이 일반적인 상식이다. 평지인 경우 이 상태가 되면 브레이크 페달을 밟고 있지 않아도 앞으로 나갈 염려는 없다. 또한 실수로 액셀러레이터 페달을 밟아도 차가 튀어 나갈 걱정도 없다.

이 상식은 어느 정도 올바른 것이다. 따라서 AT 초보자는 이 어드바이스를 따르는 것이 좋겠다.

그러나 신호를 기다리면서 레버를 N레인지로 놓는 운전에도 문제는 있다. 레버를 N레인지에서 D레인지에 넣었을 때 트랜스미션 부분에서 약간의 충격(쇼크)이 온다. 이 충격은 그때까지 동력이 전달되지 않았던 트랜스미션에 엔진의 동력이 전달되기 때문에 일어나는 충격이다. 충격이 있다는 것은 그 만큼 손상이 뒤따른다. 이것을 자주 반복하면 트랜스미션의 손상이 오는 것이다.

물론 한두번의 충격으로 고장나는 것은 아니다. 그러나 수천번 반복하게 되면 트랜스미션의 상태도 달라진다. 따라서 AT의 상태를 잘 컨트롤 하면서 오랬동안 타려면 D레인지의 상태로 신호를 기다리는 것이 좋을 것이다.

또 D레인지에서 신호를 기다리게 되면 브레이크 페달을 밟고 있어야만 한다는 긴장감이 생긴다. 안전운전에는 이 긴장감이 꼭 필요하다. 또한 D레인지는 N레인지에 비해 아이들링 회전수가 낮기 때문에 연비가 좋아진다는 설도 있지만 그 효과는 기대할만한 수준은 아니다.

한편 N레인지에서 신호를 기다리고 있다가 신호가 바뀌었을 때 N레인지 상태인 것을 망각하고 액셀러레이터 페달을 밟는 경우가 있다. 이렇게 되면 헛가속만 하게 되고 당황해서 레버를 서둘러 D레인지에 넣어 급출발을 하게 된다. 그렇게되면 그 운전자는 초보운전자로 전락하게 된다.

경사가 심한 곳에서 신호대기 중인 경우 N레인지 상태인 것을 잊어버리고 브레이크 페달을 떼고 액셀러레이터 페달로 발을 옮기면 갑자기 뒤로 밀리는 경우도 있다. 이렇게되면 여지없이 뒷차와 접촉사고를 일으키게 된다.

이야기가 여기까지 오면 신호대기 중에 레버를 N으로 하는 것이 좋은지, 아니면 D로 하는 것이 좋은지 판단하기 어렵게 된다.

따라서 신호를 기다릴 때 레버를 N레인지로 하는가 D레인지로 하는가의 문제는 정답은 없는 셈이고 어디까지나 선택의 문제로 남게 된다. 어느 쪽이 좋다고는 말하기 어렵지만, 각각의 장점과 단점을 알고 있으면 트러블을 줄어들일 수는 있을 것이기 때문에 상황에 대응하는 레버 조작법을 익히고 습관화할 필요가 있다.

*클리프 현상을 남용하지 말라.

AT차의 클리프 현상에 익숙해지면 정말 편하다. 차가 밀려있어 걷는 것이 더 빠른 상황에서도 복잡한 조작없이 D레인지에 레버를 옮겨놓고 브레이크 페달에 발을 밟았다 뗐다만 하면 출발, 정지를 반복할 수 있기 때문이다.

또한 초보 딱지를 떼도 부담이 가는 후진 운전에도 액셀러레이터 페달 조작은 필요없고 브레이크 페달만으로 속도를 조절할 수 있는 것이다.

초보운전자들에게는 정말 부담이 되는 오르막길에서의 출발도 클리프 현상을 이용하면 편한 출발을 할 수 있다. 브레이크 페달에서 발만 떼면 바퀴가 자동적으로 구르기 때문에 뒤로 밀릴 염려가 없다. 브레이크 페달에서 액셀러레이터 페달로 발을 옮겨 가볍게 밟으면 여유있는 출발을 할 수 있는 것이다. 그러나 급한 경사에서는 차가 약간 밀릴 수 있으므로 브레이크 페달에서 액셀러레이터 페달로 재빨리 발을 옮길 필요가 있다.

어느 정도 AT차에 익숙해지면 클리핑 현상을 이용해 편안 운전을 즐기게 된다. 그 가운데 하나는 약간 경사가 있는 언덕길에서 정지를 하고 있을 때 D레인지에 레버를 넣고 브레이크 페달에서 발을 떼서 휴식을 취하는 경우가 있다. 이 때의 상황은 클리핑 현상에 의해 앞으로 전진하려고 하는 힘과 중량으로 인해 후진하려고 하는 힘이 평형을 이루어 브레이크페달을 밟지 않았는데도 차가 정지 되는 경우이다.

그러나 이 상태가 계속되면 자동 트랜스미션에 무리가 오게 된다.

이 상태에서는 토크 컨버터의 한쪽은 아이들링으로 회전을 하게 되는데 다른 한편은 자동차가 흘러 내리려는 힘 때문에 역회전하려고 한다. 이런 상황이 계속되면 트랜스미션 내부의 오일이 뜨거워 진다. 이 상태가 계속되면 오일 상태가 나빠지고 토크 컨버터도 상해 버린다. 기계적인 설명은 여기서 그치지만 어쨌든 이런 상황은 만들지 않는 것이 좋다.

또한 주행 중에 셀렉트 레버를 N레이지에 두는 것도 미션에 나쁘다. N레인지에 레버를 넣고 달리던 탄력으로 주행을 하면 토크 컨버터 주변의 오일 온도가 높아지므로 언덕길에서 클리핑 현상을 이용해 멈추고 있는 것과 비슷한 상황이 연출된다.

*엔진회전수를 늘 파악해 놓는다.

대부분의 차는 워밍 업을 위해 시동이 걸리는 순간부터 짧게는 10여초에서 길게는 2-3분 정도 엔진 회전수가 높아진다. 이것은 효과적인 워밍 업을 위해 엔진이 데워지는 동안 자동적으로 엔진 회전수를 높히는 것이다. 따라서 엔진 시동 직후에는 엔진회전수가 약간 높은 편이다. 이 상태로 브레이크페달을 밟지 않는 채 D레인지로 넣으면 차가 급출발을 하게 된다.

이 상황에서 가장 안전한 운전은 워밍 업이 끝날 때까지 기다리는 것이다. 잠깐만 참으면 자동적으로 엔진 회전수가 떨어지게 된다. 만약 급한 일이 있어 빨리 출발해야 하는 상황이라면 액셀러레이터러레이터 페달을 조금 깊게 밟았다 떼어주면 워밍 업을 좀 더 빨리 끝낼 수도 있다.

그러나 추위 속에서 엔진이 싸늘하게 식었을 경우에는 워밍 업을 끝내기는 쉽지 않다. 만약 매우 급한 일이 있어 서둘러 출발해야만 하는 상황이라면 엔진 회전수가 약간 높은 것을 감안해서 레버를 조작해야 한다. 이 경우에는 브레이크 페달을 꽉 밟으면서 D레인지에 넣을 필요가 있다.

또한 에어콘을 켰을 때에도 엔진회전수는 높아진다. 이유는 엔진에 에어컨의 콤프레셔를 돌리기 위한 힘이 걸리기 때문이고 엔진은 빼앗기는 힘을 보충하기 위해 엔진의 공회전의 높이기 때문이다. 이 때에도 아무 생각 없이 D레인지로 레버를 옮기면 워밍 업 때와 마찬가지로 급출발 상황이 연출될 수도 있다. 신호대기를 위해 정지한 다음 레버를 N레인지로 하고 에어콘을 작동시키면 그전보다 엔진회전이 높아진다. 이때 D레인지에 넣으면 가벼운 추돌사고가 발생할 수도 있으므로 신중한 조작이 필요하다.

오토매틱 트랜스미션 차는 안락한 운전을 하기 적당하다. 특히 정체가 심한 길에서는 액셀러레이터 페달을 밟지 않고도 차를 천천히 움직일 수 있는 클리핑 현상이 있어 운전 피로를 줄일 수 있어 교통체증에 시달리는 요즘 인기를 끌고 있는 추세이다. 그저 액셀러레이터 패달만 밟으면 가고 브레이크 페달만 밟으면 서는 오토매틱 차이지만 나름대로의 올바른 사용법이 필요하다. 가끔 스포츠 드라이빙을 즐기는 요령도 필요하고 안전 운전을 위한 다양한 테크닉을 구사하는 요령도 필요하다.

브레이크를 밟고 키와 레버를 조작.

AT차는 여러 면으로 볼 때 MT차에 비해 편리하지만 시동을 걸 때 사고율은 AT차가 높은 편이다. 아무 생각없이 브레이크 페달을 밟지 않고 D레인지에 레버를 둔 채 시동을 걸면 차가 갑자기 전진해 사고를 만들어 낼 수도 있다. 이러한 사고의 원인은 자동차의 잘못된 동작 때문인지 운전자의 잘못된 조작 때문인지 정확히 밝혀 낼 수는 없다. 그러나 대부분 운전자의 잘못된 조작 비율이 높을 것으로 추정된다. 그렇기 때문에 최근에 나오는 AT차에는 출발사고 방지장치가 꼭 적용된다.

출발사고 방지장치가 없는 차의 경우에는 다음과 같은 순서로 조작하면 트러블을 미리 막을 수 있다.

엔진을 시동시킬 때 파킹 브레이크를 채우는 것은 물론이고 브레이크 페달도 꼭 밟아야 한다. 이 때 셀렉트 레버의 위치는 P레인지에 있는 것이 기본이다. N레인지에서도 시동되는 차가 있지만 P레인지가 더 안전하다.

엔진 시동시에 엑셀러레이터 페달을 깊게 밟을 필요는 없다. 요즘의 자동차는 인젝션 타입의 엔진이므로 시동 키만 돌리면 되는 것이다.

그러나 차를 움직이기 위해 D레인지 등에 셀렉트 레버를 넣을 경우에는 반드시 브레이크 페달을 밟아야 한다. 브레이크 페달을 밟지 않고 D레인지로 레버를 옮기면 시동 직후 높아진 엔진 회전수 때문에 차가 튀어나갈 수 있기 때문이다.

한편 정차할때는 반드시 P레인지에 레버를 넣어야 한다. 잘못된 운전을 방지하기 위해 P레인지에 레버를 넣지 않으면 키를 뽑지 못하게 하는 차도 요즘 많이 등장하고 있지만 자동차의 매커니즘에 너무 의존하지 말고 올바를 체인지 레버와 페달 작동법을 습관화할 필요가 있다.


AT차도 매커니즘에 너무 의존하지 말고 올바를 체인지 레버와 페달 작동법을 습관화할 필요가 있다.

정리해보면

① 시동을 걸기 전 P레인지에 레버를 두고 브레이크 페달을 밟은 후 시동키를 돌린다. 이 때 엑셀러레이터 페달을 밟을 필요가 없다.

② 시동이 걸린 후 약간의 워밍업을 한 후 출발을 한다. 출발을 하기 위에 P레인지의 레버를 D레인지 등으로 옮길 때 반드시 브레이크 페달을 밟고 있어야 한다. 브레이크 페달을 밟고 있지 않으면 차가 앞으로 굴러 나갈 수도 있기 때문이다.

③ 운행이 끝난 후 차를 세우고 시동키를 뽑을 때에는 반드시 P레인지에 레버를 둔다.

AT차는 토크 컨버터가 있어 액셀러레이터 페달을 밟지 않아도 차를 출발시킬 때 시동을 꺼뜨리는 일은 없다. 반대로 생각하면 액셀러레이터 페달을 밟아도 곧바로 가속이 되지 않는다. 약간의 시간이 지나야 가속이 되는 것이다. 이런 약간의 시간 때문에 쓸데없이 연료가 낭비된다.

이런 쓸데없이 낭비되는 연료를 아끼기 위해서는 액셀러레이터 페달을 밟는 타이밍을 토크컨버터가 클러치를 1단에 접속시키도록 적절하게 만들어줘야 한다. 그리고 난 다음에는 가능한 빨리 톱 기어로 올라서고 이 상태를 계속 유지해 주는 것이 중요하다.

이렇게 하기 위해서는 출발을 할 때나 가속을 할 때도 가능한 액셀러레이터 페달을 가볍게 밟아주는 것이 중요하다. 액셀러레이터 페달을 강하게 밟게 되면 액셀러레이터의 가속 정보가 기어를 컨트롤하는 유압장치에 전달되어 시프트업(shift up)되지 않고 오히려 저속 기어로 시프트 다운(shift down) 되는 상황으로 변할 수도 있다. 이렇게 되면 가속은 수월하게 되지만 연비에는 악영향을 주게 된다.

가속상태에서 어느 정도 속도가 나게 되면 도로 상황가 주변의 교통 흐름을 감안해 액셀러레이터 페달의 힘을 가볍게 풀면서 달리면 된다. 이 때 꼭 필요할 때 이외에는 가능한 브레이크 페달을 밟지 않도록 하고 일정한 속도를 유지하면서 톱기어로 달린다. 이렇게 하면 쓸데없는 가속으로 연료가 낭비되는 것을 막을 수 있다.

그렇다면 구체적으로 어느 정도 액셀러레이터 페달을 밟아야 좋은 연비를 유지하며 달릴 수 있을 것인가?

이것은 드로틀 밸브의 열리는 정도가 75% 전후 까지가 가장 효율적인 것으로 알려지고 있다. 이 이상 열리게 되면 가속은 더 쉽게 되지만 연비는 나빠지기 시작하고 완전히 열리게 되면 길바닥에 연료를 뿌리는 상황으로 변하게 된다.

드로틀 밸브가 75% 정도 열리는 상황을 감각적으로 이해해 보면 엔진 회전수(rpm)이 3000rpm(회전/분) 이하일 때 정도로 보면 된다. 드로틀 밸브는 액셀러레이터 페달로 여닫게 되므로 액셀러레이터 페달을 밟는 강도와 깊이로 짐작해 볼 수도 있다.

고속도로에서도 3000rpm 이상으로 달리게 되면 연비가 나빠지기 시작한다. 2000cc급 자동차라면 물론 기어비에 따라 어느 정도 차이가 있겠지만 3000rpm 정도에서 시속 120km 정도의 속도가 나온다. 3000rpm 정도라면 오버 드라이브가 달려 있는 1500cc AT차의 경우 시속 100km를 넘어서도록 트랜스미션이 설정되어 있다. 우리나라에 수입되어 있는 도요타의 렉서스의 경우에는 3000rpm 정도로 시속 160km에 이를 수도 있다.

“3000rpm”은 경제 운전의 가이드라인이라 생각하고 가능한 이 범위를 넘어서는 운전을 피하는 것이 좋다.

자동차의 즐거움은 무엇인가? 우선 쾌적한 운전이라고 할 수 있다. 마음대로 가속하고, 커브 길을 부드럽게 돌아나가는 슬라롬 주행, 장시간의 고속 주행, 그리고 그 것에서 얻게 되는 해방감 등도 운전의 즐거움이라 할 수 있다.
AT차에는 클러치 조작이나 시프트 레버 조작이 없어 누구든지 비슷한 운전을 할 수 있으며 쾌적한 운전을 체험할 수 있다. 그러나 이러한 특징을 반대로 생각하면 자동차가 지니고 있는 재미있는 제대로 활용하지 못하고 있는 상황이라고 말할 수 있다. 예를 들면 AT가 안내하는 대로만 운전하다보면 자동차가 지니고 있는 엔진 파워를 제대로 사용하지 못하게 되는 점이다. 그리고 시프트 레버 조작을 통한 탄력 넘치는 운전도 제대로 활용할 수 없다.

이렇듯 AT를 평범하게 사용하다 보면 활용하지 못하는 운전 테크닉이 여러 가지 있게 되는데 그 가운데 하나가 브레이크 조작이다. 보통 AT의 브레이킹은 MT차의 브레이킹과 비교해 볼 때 조금 먼저 밟게 되는 경향이 있다. 이 것은 MT차에 비해 액셀러레이터 페달이 조금 더 떨어져 발을 옮기는 시간이 길어지기 때문에 브레이크를 밟는 시기를 조금씩 놓치게 되고 이를 해결하기 위해 브레이크 페달로 미리 발을 옮기는 습관을 갖게 된다.

또한 AT차에서 엔진 브레이크를 사용하게 될 때 AT 구조상 따라오는 타임랙(요즘 고급 AT의 경우는 타임랙이 거의 없는 MT차와 느낌이 비슷한 트랜스미션도 많이 등장하고 있기는 하지만...)도 AT차 운전자를 불안하게 만들어 조급한 브레이킹을 유도하기도 한다.

만약 이러한 특성에 둔감한 사람이 있다면 엔진 브레이크만 믿고 브레이크 페달을 늦게 밟다가 타임랙 때문에 감속이 늦어 생각보다 늦은 감속들 하게 된다. 만약 고속에서 차간 거리를 확보하지 못한 상태에서 브레이킹 타임을 놓치게 되어 앞차를 추돌하게 되는 상황으로까지 발전할 수 있다.

기회가 있을 때마다 설명을 했지만 AT차이기 때문에 할 수 있는 편리한 운전법은 많지만 '왼발 브레이크'에 대한 것을 거의 없었던 것으로 기억된다.

왼발 브레이크를 사용하게 되면 우선 세밀한 운전을 할 수 있다. 왼발과 오른발의 역할이 나눠지므로 가속과 감속이 각각 다른 발에서 이뤄지면서 마치 MT차의 액셀러레이터 페달과 클러치 페달의 상관관계처럼 발전할 수도 있다.

그러나 이런 상황까지 발전하려면 왼발로 밟게 되는 브레이크의 강도가 오른발이 밟는 것과 다름이 없을 정도로 많은 훈련이 필요하게 된다. 그리고 사실 왼발이 오른발 정도의 감각을 지니게 되더라도 시내 주행이나 장거리 주행에서는 그렇게 자주 쓰이지 않으므로 훈련의 필요성을 그렇게 많이 느끼게 되지 않는다.

그렇다면 왼발 브레이크는 어떤 경우에 쓰일까? 우선 자동차를 매우 천천히, 몇cm 단위로 이동 시켜야 할 때 유용하다. 비좁은 차고에 차를 넣을 때나 종렬(縱列)주차를 할 때 활용할 수 있다. 오른발은 액셀러레이터 페달에 두고 왼발을 브레이크 페달에 얹은 후 양발을 정교하게 움직이면서 자동차를 이동시킬 수 있는 것이다.

이밖에도 MT차의 스포츠 드라이빙 테크닉에서 자주 쓰이는 '힐앤토' 테크닉도 왼발 브레이크 기술만 익힌다면 AT차로도 어느 정도 가능하다. 요령은 코너링에 들어가면서 오른발로는 엔진 회전을 떨어뜨리지 않도록 액셀러레이터 페달을 밟아주고 왼발로 브레이크 페달을 밟아 속도를 조절한다.

이런 테크닉은 MT차의 경우 오른쪽 발로 브레이크 페달과 클러치 페달을 동시에 밟아야 하지만 AT차의 경우는 양발로 역할을 나누게 되므로 훨씬 자연스럽게 힐앤토를 구사할 수 있다. 다만 이 때 주의해야 할 점은, AT의 경우 힐앤토를 자주 사용하게 되면 트랜스미션 오일의 온도가 급격히 올라가게 되어 트랜스미션의 성능이 일시적으로 떨어질 수 있으므로 자주 사용하지 않는 것이 좋다.

다음은 왼발 브레이크 사용법을 익히는 요령을 알아보자. 운전을 할 경우 왼발은 오른발보다 상대적으로 사용 빈도도 낮고 감각 면에서도 훨씬 무디다. 따라서 왼발 브레이크 익히기의 첫걸음은 왼발의 감각을 활성화시키는 것이다.

방법은 가능한 너른 공터에서 브레이크 감각을 익히는 것에서 출발한다. 먼저 차를 클리핑 현상을 이용해 천천히 나가도록 한 다음 왼발로 브레이크를 밟아 차를 세우는 연습을 한다. 대개의 경우 처음에는 왼발로 밟게되는 브레이크가 급브레이크로 변해 "끽" 하는 소리를 동반하는 급정거가 되기 쉽다. 그러나 시간이 지나감에 따라 어느 정도 이런 문제는 해결된다.

다음에는 차를 전진시키거나 후진시키면서 오른발과 왼발을 모두 사용해서 아주 미세한 전후진을 연습해 본다. 오른발과 왼발의 적절한 역할분담이 이뤄지면 왼발 브레이크 익히기는 거의 완성단계다.

이렇게 익힌 왼발 브레이크는 경우에 따라 매우 유용하게 사용할 수 있지만 보통 시내 주행을 할 때에는 왼발 브레이크를 사용하은 피하는 것이 좋다. 이유는 시내 주행에서는 왼발 브레이크를 사용해야 할 정도로 특별한 상황이 발생되지 않기 때문이다.

AT차를 운전할 때 D레인지에서 주행하다 급가속을 하고 싶을 경우에는 킥다운을 이용하는 방법이 있다. 그러나 조금 더 적극적인 방법은 셀렉트 레버를 2단 레인지에 넣어 액셀러레이터 페달을 깊게 밟으면 된다. AT차는 본격적인 스포츠 드라이빙에 불리하다는 것이 통설이다. 그러나 AT차로도 어느 정도 충분한 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다.

요즘의 AT차에서는 셀렉트 레버의 조작에 의해서 MT차와 같은 스포티한 주행이 가능하다. 특히 홀드 모드나 매뉴얼 모드을 갖춘 차이면 MT차에 지지 않을 정도의 변속기능을 구사할 수 있다.

또한 AT차의 변속 과정이 MT차보다 더 원활하고 빠를 때가 많다. 매뉴얼차에서는 변속 작업에 있어서 레버 조작과 어려운 클러치조작이 동시에 필요하지만 오토매틱 차에서는 셀렉트 레버의 위치를 바꾸기만 하면 되기 때문이다.

AT차에서는 셀렉트 레버를 조작하고 난 후 기어가 변속되기까지 한 순간의 틈이 있다. 이 틈이 클러치 페달을 조작하는 시간이라고 생각하면 된다. 물론 클러치 조작을 극히 잘 하는 사람은 오토매틱 차보다 빨리 변속을 할 수 있지만 일반적으로 오토메틱 차보다 빠른 변속을 하는 사람은 거의 없다.

AT차를 운전할 때 D레인지에서 주행하다 급가속을 하고 싶을 경우에는 킥다운을 이용하는 방법이 있다. 그러나 조금 더 적극적인 방법은 셀렉트 레버를 2단 레인지에 넣어 액셀러레이터 페달을 깊게 밟으면 된다. 이렇게 하면 엔진회전수가 급속히 높아지며 급가속된다. 엔진 브레이크를 쓰고 싶을 경우에도 셀렉트 레버를 2단 레인지에 넣고 액셀러레이터 페달에서 발을 놓으면 된다. 코너의 들어가기 전에 이렇게 하고 코너를 통과하는 상황에서 액셀러레이터 페달을 밟으면 안정된 코너링과 함께 급가속도 가능하다.

출발할 때에도 2단 레인지에 레버를 넣고 충분히 가속을 한 다음 D레인지로 바꾸면 출발 가속이 훨씬 좋아진다. 또한 이 방법을 응용해 1단 레인지에서부터 시작해서 순서대로 2단 레인지, D레인지로 이어지는 변속타이밍을 늦추면 가속성을 충분히 높일 수 있다.

최근의 오토매틱 차에는 모드 셀렉트를 갖춘 것이 많다. 이것은 트랜스미션의 상태를 몇가지 중에서 선택할 수 있는 것이다. 이 가운데 파위/이코너미/홀드/매뉴얼/스노우 등의 모드가 있다.

이코노미 모드란 변속 타이밍을 빨리하는 연비 중심의 모드다. 이 모드를 택하면 연비가 좋아지기는 하지만 가속력도 떨어지고 엔진 브레이크도 잘 듣지 않는다. 이코노미 모드의 반대는 파워모드이다. 파워모드는 연비는 나빠지지만 비교적으로 강력한 가속력을 얻을 수 있고 엔진브레이크도 잘 듣기 때문에 박력 있는 주행을 할 수 있다.

이 두 모드의 각기 다른 특성을 활용해 시내 주행에는 이코노미 모드를, 산길이나 와인딩 로드에서는 파워 모드를 선택하는 것이 올바른 AT 운전법이다. 파워 모드는 박력있는 주행을 위해 선택할 뿐만 아니라 엔진 브레이크가 잘 작동되는 면에서 오히려 안정감이 있다. 따라서 안전운전을 하기 위해 이코노미 모드를 택한다는 말은 약간 문제가 있다.

매뉴얼 모드나 홀드 모드는 비슷한 모드이다. 셀렉트 레버로 조작을 하는 것으로 스포티한 주행을 하고 싶을 때 선택하는 것이다. 스노우 모드는 눈길 주행에 적한 모드이다. 이러한 모드들을 상황에 따라 선택하는 것이 좋다.

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이상입니다. ^^;