[동아일보]
《디젤 승용차의 ‘반란’이 시작됐다. 시커먼 매연을 내뿜는 환경오염의 주범으로 찍혀 한국과 미국, 일본 등에서는
승용차용으로 거의 사용되지 않았던 디젤엔진이 진화를 거듭해 가솔린엔진에 도전장을 던졌다. 유럽에선 디젤모델이
가솔린모델에 비해 온실가스 배출량이 적고 경제성이 높다는 이유로 디젤 승용차가 널리 보급돼 있다. 전체 승용차
판매량의 절반을 차지할 정도다. 반면 미국과 일본은 지난해부터 디젤 승용차 시장이 형성되기 시작했다.

현재 판매되는 국산 디젤 승용차는 7개 모델, 수입차는 16개 모델에 이른다.》

아반떼 디젤 vs 가솔린 성능시험

디젤엔진의 연비가 가솔린엔진에 비해 우수하지만 가솔린엔진보다 최고 출력이 낮아 성능이 떨어진다는 것이 상식이었다.
그러나 최근의 디젤엔진은 오염물질 배출과 소음, 진동을 줄이는 것은 물론 출력까지 높여 성능 면에서도 가솔린엔진을
넘보기 시작했다.

본보는 한국모터스포츠협회(KMSA) 및 한국보쉬와 공동으로 최근 충남 서산시 현대파워텍 주행시험장에서
자동변속기를 단 아반떼 디젤과 가솔린엔진 모델의 성능을 테스트했다.

○ 가속력, 디젤 모델 우세승

아반떼 디젤 모델의 공차 중량은 1280kg으로 가솔린 모델보다 89kg(7.4%) 더 무겁다. 최고 출력도 디젤 모델은
117마력으로 121마력인 가솔린 모델보다 4마력(3.4%) 낮다.

이 때문에 디젤 모델의 가속 성능이 가솔린 모델보다 떨어질 것으로 예상됐다. 그러나 실제 3차례에 걸쳐 테스트를
한 뒤 평균값을 낸 결과 디젤 모델이 근소한 차로 앞섰다.

정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸린 시간은 디젤 모델 11.26초, 가솔린 모델 11.72초였다.

정지 상태에서 400m까지(드래그레이스 거리) 도달하는 시간도 디젤 모델 17.09초, 가솔린 모델 17.78초로 마찬가지였다.

두 대가 동시에 스타트를 했을 때 처음에는 가솔린 모델이 2m 정도 앞서 달렸지만 30m 정도 지나자 디젤 모델이 거리를
좁히기 시작해 70m 정도부터 역전하는 상황이 벌어졌다.

한국모터스포츠협회 최광년 대표는 “디젤엔진은 엔진의 순간적인 힘인 토크가 가솔린엔진보다 훨씬 높기 때문에 마력이
약간 낮아도 가속력은 좋다”고 말했다.

○ 핸들링, 가솔린 모델 우세승

자동차 전문가들에 따르면 이론적으로 가장 핸들링이 좋은 전륜과 후륜의 무게 배분은 50 대 50.

그러나 대부분의 전륜구동 가솔린엔진 승용차는 70 대 30이다. 그런데 디젤 모델은 엔진이 무거워 75 대 25 부근이다.
이 때문에 디젤 모델은 운전대를 돌렸을 때 무거운 앞머리로 가솔린 모델보다 약간 둔한 반응을 보였다.

파일론 10개를 일정한 간격으로 놓은 뒤 시속 60km로 지그재그로 빠져나오는 슬라럼 테스트를 한 결과 디젤 모델이
가솔린 모델보다 차의 기울어짐이 약간 더 많았고 파일론과 부딪치는 횟수도 많았다.

시속 70km로 달리다 장애물을 회피한 뒤 원래 차로로 돌아오는 ‘더블 레인 체인지’ 테스트에서도 디젤 모델의 컨트롤이
약간 더 까다로웠다.

○ 연비는 디젤의 압승

아반떼 디젤과 가솔린 모델은 서울 서초구 양재동 경부고속도로 만남의 광장을 출발해 안성 분기점에서 서해안고속도로를
타고 전북 부안까지 갔다가 서산시 현대파워텍 주행시험장까지 424.7km를 주행했다.

연비는 디젤 모델 L당 25.17km(사용량 16.867L), 가솔린 모델 L당 16.22km(사용량 26.181L)로 모두 공인 연비보다
우수했다. 시속 100km로 정속 주행한 구간이 대부분이었기 때문이다.

연료비는 대한석유협회가 발표한 이달 주유소 평균가격(L당 휘발유 1409원, 경유 1181원)을 대입하면 424.7km를
주행하는 데 디젤 모델은 1만9920원, 가솔린 모델은 3만6889원이 들어간 셈이다.